De Lahntalbahn in N Rail Magazine 155 1998
Modulebaan van de Voorschotense Modelspoor Vereniging (*)
Landschapsvormgeving met nadruk op de rivier is het handelsmerk van de Lahntalbahn.
Inspiratie werd vooral gevonden bij spoorlijnen zoals de Lahntalbahn en de Siegtalbahn van de DB, maar ook spoorlijnen in het Altmühltal en het Frankenwald gaven interessante voorbeelden uit de werkelijkheid. Vanwege de eerste inspiratie kreeg de groep binnen de VMV al snel de naam “Lahntalgroep’. Hoewel het niet de bedoeling is om met de modulebaan een exact model van de Lahntalbahn te bouwen komen wij onder de naam niet meer uit, vandaar.
Een ETA 515 op de eerste Lahntalbrücke,
geïnspireerd op een brug bij Fachingen.
De brug werd zelf gebouwd van Piko-onderdelen.
Thema en planning
Na het maken van globale afspraken over onder andere de modulebakken, maten, normen en de te gebruiken materialen, is de groep begin 1994 met bouwen begonnen. Inmiddels zijn zo´n negen mensen meer of minder intensief betrokken bij de bouw van wat volgens de afspraken een zeer hoogwaardige modelbaan -met het accent op model- moet gaan worden.
Zoals gezegd is het een DB-hoofdbaan, als het ware opgehangen aan een smalle maar bevaarbare rivier, gesitueerd in de periode 1960-1980 (modeltijdperk IIb-IVa voor insiders). Circa vijftien modules zijn inmiddels in verschillende stadia van constructie. Gepland is zeker nog een zelfde aantal. In ieder geval ligt er nog genoeg knutselplezier voor de VMV-Lahntalers in het verschiet.
Camping “Teufelskeutel”, gelegen in het spreidveld van “lavabommen” een geologisch fenomeen dat in het Lahntal voorkomt.
De tenten zijn gemaakt van papier, geschilderd met viltstift en met ramen van plasticfolie.
Imaginaire geschiedenis
Onze Lahn is een zijrivier van de Rijn en mondt ter hoogte van Keulen / Bonn uit in de hoofdstroom. De rivier de Lahn ontspringt in het zuid-oostelijke deel van het Taunusgebergte, uit vele kleine stroompjes die via verschillende oude vulkaanmeren bij Marfeld uiteindelijk de rivier vormen. De rivier stroomt dus van zuid-oost naar noord-west (in tegenstelling tot de “echte” Lahn, die van oost naar west stroomt). In de opgeheven laagvlakte, een kalksteenplateau, dat in het Krijt-tijdperk gevormd is, heeft de rivier een diep en meestal smal en kronkelig dal uitgesneden. Oude vulkaanresten, zoals verschillende meren en soms bizarre basaltformaties, geven samen met de diepe rivierinsnijdingen aan het golvende Iandschap op sommige plaatsen een grillig karakter. Die grilligheid wordt nog versterkt doordat de Lahn met zijn zijriviertjes en -beekjes in de smalle dalen bij hoge afvoer makkelijk buiten zijn oevers treedt. Hoogwater en overstromingen, vooral in het voorjaar,zijn dan ook normale gebeurtenissen.
Het stroomgebied van de Lahn kent een lange geschiedenis van menselijke bewoning. De vroegste sporen gaan meer dan 100.000 jaar terug, zoals onder andere de opgravingen in het aangrenzende Neandertal hebben aangetoond. De rivierdalen en plateaus vormden een uitstekend jachtgebied, dat met de opkomst van de landbouw geleidelijk veranderde van een bebost landschap naar een mozaïek met meer openheid. De plateaus werden als akkers en (bos-) weidegrond gebruikt, terwijl de hellingbossen van het rivierdal voor de houtvoorziening zorgden.
Vanaf de vroege Middeleeuwen zien we een steeds verdergaande opdeling van het landschap in dorpsgemeenschappen, marken en grootgrondbezit door adel en kerk. Uit die tijd stammen de voorgangers van de vele kastelen, burchten en abdijen, die ook nu nog het gebied kenmerken. De vele mineraalwaterbronnen waren de basis voor een bloeiende bierindustrie, met talrijke bierbrouwerijen en later mineraalwater en frisdrankbedrijven. Ook in de 19e eeuw opgekomen “badplaatsen” (Kuuroorden) danken hun ontstaan aan de minerale bronnen.
Van oudsher werden kalksteen, kalk, cement en verschillende metaalertsen (ijzer, koper en zink) in het gebied gewonnen. Vanwege het voorkomen van belangrijke ijzerertsconcentraties in het Lahntalgebied, bijvoorbeeld in het Rotbachtal, werd omstreeks 1820 begonnen de rivier beter bevaarbaar te maken. Door de aanleg van een stelsel van stuwen en sluizen was in 1830 Rotburg voor aken bereikbaar geworden. Eerst nog met paard (of vrouw en kinderen) moeizaam over het jaagpad tegen de stroom opgetrokken, maar allengs meer vervangen door stoomsleepboten, werd het transport van ijzererts en kalk vanaf Rotburg per schip naar de Rijn vervoerd.
Lahnbrug Rotburg-oost vindt zijn oorsprong in een Piko H0-model,
grondig verbouwd.
Opkomst van de spoorwegen
Door de overal in Europa opkomende spoorwegmaatschappijen werd in het midden van de 19e eeuw de concurrentie aangegaan met het transport over water. De ondanks alle aanpassingen slecht bevaarbare Lahn met zijn frequente overstromingen was een goede kandidaat voor deze concurrentieslag. In 1865 was de spoorlijn vanaf de Rijn tot aan Rotburg gereed. Doordat op de Lahn geen grote- of lange slepen konden worden ingezet, was de spoorlijn al snel een geduchte concurrent van de Lahn scheepvaart bij het vervoer van ertsen. Na het begin van het personenvervoer op de Lahntalbahn, in 1867, was het met de scheepvaart voor personenvervoer tot Rotburg binnen een jaar afgelopen. Plannen om de spoorlijn voor het personenvervoer verder stroomopwaarts door te trekken en tot een verbinding met de nieuwe noordzuid-Iijn te komen, sprongen af op financieringsproblemen. Die plannen werden omstreeks 1870 nieuw leven ingeblazen door de militairen, vanwege het strategische belang van de spoorwegen in het algemeen en de doorgaande oost-west-verbindingen in het bijzonder.
De Lahntalbahn was een goede kandidaat vooreen dergelijke verbinding, die snelle troepentransporten en bevoorrading in westelijke richting mogelijk maakte. Deze strategisch baan, of “Kanonenbahn”, werd door het Keizerrijk gefinancierd en in 1906 voltooid, zodat de verbinding tussen Eifel, Rijn en noord-zuid-Iijn door Midden-Duitsland tot stand was gekomen. Tot aan de Eerste Wereldoorlog ontwikkelden zowel het personen- als het goederenvervoer over de lijn zich gunstig. Tijdens die oorlog vervulde de spoorlijn de door de
militairen bedoelde rol.
De Rotburg, gebouwd door Fred Baerselman,
uit een H0-kasteel en muren van styropor,
met Alabastine bekleed.
Als de gehele Lahntalbahn gereed is komt de vlag pas in top.
Tussen de beide Wereldoorlogen in, werd de personenfunctie steeds belangrijker, terwijl het vervoer van erts afnam door uitputting en de kleinschaligheid van de ertsvoorkomens in het gebied. In de jaren dertig werd verder geïnvesteerd in de positie als ‘strategische baan”, vooral door versterking van bruggen en bovenbouw. Nog één keer, in 1940, kon de ‘Kanonenbahn’ zijn dubieuze rol spelen. Ondanks regelmatig veroorzaakte schade door bombardementen, bleef de spoorlijn tot het voorjaar van 1944 in frequent gebruik. Ten tijde van de invasie in juni 1944 was de Lahntalbahn een belangrijk doelwit voor de geallieerde bommenwerpers. De aanvoer van versterkingen naar het westen moest voorkomen worden: systematisch werden strategisch belangrijke bruggen, tunnels en emplacementen gebombardeerd. De schade was zo groot dat de Lahntalbahn pas na de oorlog, in 1948, weer gedeeltelijk in gebruik kon worden genomen. Tijdens de wederopbouw voltrok zich het “Wirtschaftswundor” en verkeer en vervoer groeiden in een nog nooit vertoond tempo. De talrijke hulpbruggen en tijdelijke tunnelconstructies van de Lahntalbahn werden gedurende de jaren vijftig en zestig vervangen door permanente constructies om de sterke toename van het treinverkeer te kunnen opvangen.
Door de instabiele moerassige ondergrond spoelden in de jaren dertig tijdens een overstroming twee pijlers van deze brug weg en werden deze vervangen door twee exemplaren op een geheide fundering. Na modernisering heeft deze brug een doorlopend ballastbed gekregen.
De huidige bedrijfssituatie
Hoewel de betekenis van de spoorlijn voor het lokale en regionale verkeer door de opkomst van de auto begint af te nemen, is het personenvervoer nog steeds van groot belang. Ook het lokale goederenvervoer neemt af, maar daar staat tegenover dat steeds meer doorgaande goederentreinen (DG’s), van de spoorlijn gebruik maken. Lokale (Übergabe)-goederentreinen zijn vaak wel bont samengesteld, met bijvoorbeeld opvallende cement- en kalkwagens.
Een SVT 137, “Fliegende Hamburger” museumstel
passeert de boerderij van de familie Rosenberg.
Met name om de “Rheinstrecken” en de “Nord-Südstrecke” te ontlasten worden behalve goederentreinen ook verschillende internationale exprestreinen, zoals Hoek van Holland/Amsterdam – München – Wenen (“Amsterdam – Wenen-expres”) en treinen naar Noord-Italië volgens dienstregeling over de Lahntalbahn geleid. In de zomerdienst rijden de TEE’s “Rembrandt” (Amsterdam – München) en “Helvetia” (Hamburg – Keulen – Zürich) volgens plan door het Lahntal. Een probleem daarbij is overigens dat er op enkele punten op de lijn snelheidsbeperkingen tot 60 km/h gelden, terwijl de maximumsnelheid voor het grootste deel van het traject zo´n 90 – 110 km/h bedraagt. Er zijn ook regelmatig militaire treinen te zien langs de Lahn, nu om snel versterkingen in oostelijke richting te kunnen vervoeren. Al met al is er een zeer afwisselend treinbedrijf, nog verder gevarieerd doordat bij stremmingen op de rechter Rijnoever treinen vaak via de Lahntalbahn worden omgeleid. Soms blijft daarbij de elektrische loc aan de trein, met voorspan van stoom- of diesellocs.
De toekomst
Het lijkt waarschijnlijk dat zowel het lokale personen- als het goederenvervoer per trein verder zal afnemen. Het laatste omdat de grondstofwinning en industriële bedrijvigheid van minder belang worden en omdat ook daarbij het wegvervoer een steeds groter concurrent is. Voor de beroepsvaart op de Lahn mag gevreesd worden dat deze binnen enkele jaren beëindigd zal moeten worden. Daar staat tegenover dat de toeristische ontwikkelingen een grote vlucht nemen. Pleziervaart in alle mogelijke soorten, maar ook toeristische treinritten vanuit het nieuwe spoorwegmuseum in Limburg, zullen de komende jaren het beeld in het Lahntal gaan bepalen.
Dubbeltractie met twee V90-locomotieven passeert het
baanwachtershuis Rotbach-Talbrücke.
De afname van de lokale betekenis van de spoorlijn zal -naar gevreesd wordt- leiden tot de sluiting van vele van de karakteristieke stationnetjes, maar wellicht biedt het toerisme hier enige redding. Voor het doorgaande treinverkeer neemt het belang voorlopig toe. Inmiddels is dan ook besloten om de Lahntalbahn te elektrificeren en te moderniseren, om maximumsnelheden van tenminste 100 tot 120 km/h mogelijk te maken. De voorbereidende werkzaamheden hiertoe zijn hier en daar al begonnen. Of de Lahntalbahn in model van de VMV dat allemaal nog mee zal gaan maken blijft voorlopig in de schoot van de toekomst verborgen…
Het modelspoorbedrijf
Het modelspoorbedrijf zal zich gaan afspelen zoals hiervoor geschetst, althans dat is de bedoeling! Op een modelbaan, die uiteindelijk uit ongeveer dertig modules zal gaan bestaan (totale lengte zo’n dertig meter), zal het Lahntal worden nagebootst, van stroomopwaarts bij de tunnel van Marfeld tot benedenstrooms bij de stad Limburg.
Van landelijk gebied met toerisme, via kleine stationnetjes en dorpjes, naar een voorstadomgeving en een groter station met “aanduiding” van een stad. Een romantische spoorlijn met vele bruggen en tunnels aan de rivier opgehangen, met overal nog mechanische armseinen, ingeslapen stationnetjes en een zeer afwisselend treinbedrijf.
Dat treinbedrijf zal ook zo modelgetrouw mogelijk vorm gaan krijgen, door aangepaste snelheden en door gebruik van locomotiefvoorbeelden en treinsamenstellingen van het geschetste grootbedrijf. Op termijn kunnen we af en toe misschien zelfs volgens dienstregeling gaan rijden.
Een Köf III, een omgebouwd Ibertrenmodel, met een korte goederentrein op de Rotalbrücke.
Verdere detaillering, beschildering en vervuiling van de modellen zal ook de nodige aandacht krijgen. Bij dat alles zal er ook ruimte blijven om even af te stappen van het serieuze modelspoorbedrijf en gewoon even te spelen met heel andere treinen dan hier thuis horen.
Aldus deze korte schets van onze uitdaging, het bouwen van onze modelwereld. Wij hopen dat u er net als wij nog jaren plezier van zult hebben op tentoonstellingen waar wij met de Lahntalbahn staan.
Techniek en methoden
De modulebakken zijn gebouwd uit licht multiplex: oorspronkelijk volgens het “Nedtrack” ontwerp in een standaardafmeting van 120×40 cm. Omdat al snel werd afgestapt van het idee dat de modules allemaal uitwisselbaar en onderling koppelbaar moeston zijn, is inmiddels een veelheid van vormen en afmetingen ontstaan. De vorm van de bakken en segmenten volgt de vorm van het baanontwerp, zodat vloeiende lijnen en overgangen ontstaan, in plaats van een eentonige rechte lijn.
Gasthof “Zum Teufelsketel”, een verbouwd Fallermodel,
is beroemd vanwege het uitzicht over de Lahn.
Hoewel iedere module individueel ontworpen wordt, zijn er uiteraard allerlei normen en afspraken om te zorgen dat de zaak ook echt aan elkaar past en -niet het minst belangrijk- vervoerbaar blijft. Enkele voorbeelden: de maximale afmeting van een module is 120×60 cm, de grondplaat is het niveau van de rivier, de bovenkant van het spoor van de hoofdbaan ligt op 66 mm boven de grondplaat, voor de verbinding onderling wordt duvel-en-gat met slotbouten gebruikt. In plaats van poten bij het Nedtrack-systeem is hier gekozen voor stabiele schragen met daarop een verticaal stelsysteem om eventuele oneffenheden in de vloer te kunnen opvangen. Daarmee komt de bovenkant van het spoor op circa 95 cm boven de vloer te liggen. In de praktijk is deze hoogte een goed compromis voor de bediening en overzicht voor de kijkers (kinderen).
Onderbouw
Voor de onderbouw van het spoortracé wordt gebruik gemaakt van enkel lagen piepschuimplaat met een dunne kurklaag als afdekking om op de genormeerde hoogte voor het (hoofd)spoor te komen. Voor de ruwbouw van het landschap wordt zowel styropor-plaat als -brokken gebruikt, om een lichte en stevige onderbouw te krijgen. Het geheel wordt verlijmd met (oplosmiddelvrije) montagekit en waar nodig worden de stukken bij het lijmen met satéprikkers en tandenstokers aan elkaar gestoken en op de plaats gehouden.
Bouw spoor / railmateriaal
Als railmateriaal wordt overwegend flexrail gebruikt van Roco, Minitrix of Ibertren, deze hebben alle hetzelfde profiel en dezelfde dwarsliggermat. De wissels zijn van Roco en Minitrix, minimaal 15° meestal 10°. Op de in aanbouw en ontwerp zijnde modules zal alleen nog Peco-wisselmateriaal worden gebruikt. Het leggen van de sporen gebeurt door deze met spelden op de onderbouw vast te prikken. De dunne kurklaag houdt de spelden goed vast, een verkanting wordt waar nodig met stroken karton aangebracht. Na de nodige (vele!) correcties van de spoorligging (makkelijk door de spelden) kan met afwerking van spoor en ballastbed begonnen worden. Na het ontvetten en het roestbruin schilderen (met Tamiya acryl XF64) van de rails volgt het ballasten volgens de klassieke methode.
Het ballastmateriaal van Woodland Scenics (fijn/medium, donkerbruin/grijs) wordt droog aangebracht en met een kwastje verdeeld, waarna het met “ontspannen” water (water met een druppeltje afwasmiddel) goed vochtig gemaakt wordt. Daarna wordt het ballastbed met verdunde witte houtlijm (ook ontspannen met een druppeltje afwasmiddel) met een pipet of injectiespuit verzadigd. De afwerking van de bovenbouw, zoals looppaden, hectometorpaaltjes, seindraadrolletjes, etcetera gebeurt pas in het laatste stadium van de afwerking. De railverbinding tussen de modules zijn als zogenaamde “koude stuit” uitgevoerd.
Stopplaats met terras bij de verkeersbrug over de Lahn.
Het keetje is een verbouwde Arnold-kit.
Door het schuiven van raillasjes over de verbinding wordt die mechanische stabiliteit verkregen, nodig voor het schokvrij laten passeren van treinen. Overigens blijft dit het meest kwetsbare punt van de modulebaan, zowel de opbouw als het afbreken moeten zeer voorzichtig en zorgvuldig plaats vinden volgens een vaste procedure.
Elektriciteit: schakeling, bediening en beveiliging
Per cluster van drie à vier modules is er een bedieningspaneel waarmee alle elektriek bestuurd wordt. De binnen- en buitenbaan (linker- en rechter spoor) hebben een eigen trafo, evenals de zijlijnen en rangeerstraten. Wisselaandrijvingen zijn vanwege de detaillering omgekeerd (ondergronds) uitgevoerd. In het vervolg zullen de ondergrondse aandrijvingen van Peco gebruikt worden, omdat de omgekeerde aandrijvingen in de praktijk (zeer) storingsgevoelig blijken te zijn. Voor de elektrische verbindingen tussen de modules onderling en het bedieningspaneel worden scartkabels gebruikt. Deze hebben een grote capaciteit en werken tot nu toe probleemloos. Voor de besturing en de beveiliging van de baan is bewust gekozen voor een handmatige: trafo’s, wissels, seinen, en dergelijke worden individueel bediend. Van enige automatisering, bijvoorbeeld een bloksysteem, wordt voorlopig afgezien. Overigens zijn seinen en opstelsporen wel voorzien van stopsecties (relais, aan/uit). De zichtbare beveiliging bestaat, conform het voorbeeld van de Lahntalbahn, zoveel mogelijk uit mechanische signalen. De geplaatste signalen zijn gemaakt van omgebouwde Piko-TT signalen, die, overeenkomstig de schaal, kleinere seinarmen hebben gekregen. Door de krachtige relais (in vergelijking met dure echte N-seinen) zijn ze behoorlijk betrouwbaar en door de inkoop direct na de “Wende” waren ze spotgoedkoop. Van de mensen aan de knoppen wordt bij deze vorm van sturing en beveiliging wel de nodige discipline gevraagd om treinen (mondeling) door te geven, schaalsnelheid aan te houden, files te vermijden en hij storingen tijdig te waarschuwen.
Landschapsbouw
Voor de landschapsbouw wordt gebruik gemaakt van een methode die een lichte, stevige en goed verder te bewerken constructie oplevert. Zoals gezegd bestaat de ruwbouw uit piepschuimplaten en -brokken, die in vorm worden gesneden en gebroken. Ze worden verlijmd met (oplosmiddelvrije) montagekit en waar nodig vastgeprikt en in vorm gehouden door tandenstokers en satéprikkers. Op deze onderlaag wordt een dunne laag papier-maché aangebracht,
Een stoomloc van de serie 86 komt uit de tunnel Marfeld-west,
het begin van de modelbaan.
waarmee het landschap in de definitieve vorm gebracht wordt. Het papier-maché bestaat uit fijn verscheurd grauw wc-papier, behangsellijm, water en muurvuller. Met een beetje ervaring ontstaat een goed verwerkbare modelleermassa, waarmee zowel gladde oppervlakken als ingewikkelde landschapsstructuren (rotsen) te maken zijn. Ook voor brugpijlers, muren, kades en trappen kan dit spul worden gebruikt. Na het drogen is het een zeer stevige, lichte constructie geworden, die neg goed met een zaag en mes te bewerken is. Om reliëf en structuur goed uit te laten komen, worden na het drogen vooral de verticale structuren (rotswanden) met sterk verdunde plakkaatverf (zwart/bruin/oker) bewerkt. Hierna kan de afwerking met strooimateriaal beginnen. Gebruikt worden uitsluitend moderne materialen van Woodland Scenics, Busch en Heki. Deze zijn weliswaar duurder dan het klassieke zaagsel, maar geven een veel beter en natuurlijker resultaat. Aangebracht wordt het strooispul met een theelepeltje vanuit een doos met vakjes met allerlei geel-, bruin-, en vooral groentinten een beetje zoals schilderen vanaf een palet met allerlei kleuren. Na het inkwasten met (sterk) verdunde witte houtlijm kan worden gestrooid, fixatie vindt plaats met haarspray (lak en/of gel uit een sproeiflacon).
Vegetatie
Na de basis strooibehandeling volgt de opbouw van de vegetatie. Kruiden en kleine struiken worden met iets groter vlokkenmateriaal geïmiteerd, klim en hangstruiken (tegen rotswanden) worden met zogenaamd foliage-materiaal, een fijn netwerkje met groenvlokken (Woodlands, Busch) nagebootst. Voor grotere struiken en bomen wordt vrijwel uitsluitend natuurlijk materiaal gebruikt zoals uitgebloeide onkruiden en bloeiwijzen van struiken (inmiddels meer dan twintig verschillende soorten uit tuin en berm, onder andere Canadese guldenroede, vetkruid, marjolein, enzovoorts). Deze “droogbloemen” worden gefixeerd met haarlak of gel, daarna met fijne of middelgrote vlokken bestrooit. Aan de vegetatie wordt veel aandacht (en tijd) besteed.
Een binnenvaartschip vaart de sluis Marfeld-west
binnen. Het bootje heeft een houten romp en een
kajuit van overhemdenboorden-plastic.
Soms worden individuele planten, bloemen, riet en biezenvegetatie tot in detail nagebootst om het gewenste effect te bereiken. Door gebruik te maken van natuurlijke materialen kunnen ook de kosten beperkt worden, wat wel nodig is, gezien het feit, dat alleen al op de vijf modules die het eerste gemaakt zijn en het verst gevorderd zijn meer dan 350 bomen en struiken staan!
Rivier
De rivier de Lahn is het blauwgroene lint waaraan het hele thema van de VMV-groep aan is opgehangen. De nabootsing van de rivier is niet eenvoudig, omdat deze over alle modules heen eenzelfde beeld moet geven. Met een groene pot “standaard rivierverf” wordt waterdiepte gesuggereerd, door een mengsel van groene betonverf, groen/bruine textielverf en zwarte bijmengverf. Deze waterverf wordt, donkerder in het midden, lichter aan de oevers, na het aanbrengen, opgesloten door het met de kwast aanbrengen van een dunne laag poly-urethaan parketlak, Daarna worden met een grote injectiespuit drie tot vijf lagen acrylvernis (glanzend) aangebracht, die, om goed uit te vloeien, worden “ontspannen” met water met een druppeltje afwasmiddel uit een waterspuit. Het recept werkt vrij goed maar 100% garantie is er niet bij, vooral bij de moduleovergangen is het een heidens karwei de rivier netjes door te laten stromen.
Wegen en bebouwing
Bebouwing, wegen, bruggen, en dergelijke worden zoveel mogelijk gebaseerd op het grote voorbeeld. Zowel bouwpakketten, ombouw als volledige zelfbouw kunnen aan de orde zijn om het gewenste beeld te bereiken. Voor de aanleg van wegen worden verschillende methoden gebruikt, zowel geverfde kartonstroken, plakbandwegen (niet belijnd), als fijn strooizand en as. De belijning wordt uit plakband gesneden, terwijl verkeersborden en wegwijzers uit het handelsaanbod, dan wel zelfgemaakt uit de computer komen. Datzelfde geldt overigens ook voor allerlei signalen, borden en bordjes langs de spoorbaan en gebouwen.
Ten slotte
Van de geplande circa dertig modules zijn er op dit moment (voorjaar 1998) ongeveer twintig rijklaar, Zes modules zijn verregaand gedetailleerd, het werk aan nog eens zes vordert gestaag. In dit jubileumjaar van de VMV willen we zover komen, dat twaalf tot vijftien modules klaar zijn bij onze presentatie op RaiI’98 in september in Den Bosch. Daarbij, maar dat is zeer ambitieus, zouden de modules die Bad Ems voorstellen ook gereed moeten zijn, tenminste met de hoofdlijnen van de bebouwing, zoals station, Kurhaus en dergelijke. Of dat gaat lukken is zeer de vraag, maar we hebben geen haast, de echte modelbouw vergt nu eenmaal veel tijd. Plezier en voldoening aan het bouwen zijn voor de leden van het Lahntal-team net zo belangrijk als de erkenning en belangstelling van geïnteresseerde toeschouwers
Tekst: Fred Baerselman
Foto’s: Len de Vries
Lahnbrug Rotburg-west is een verbouwde Faller-brug die de pittoreske rivier de Lahn overspant.
VERVOLG RAILMAGAZINE II
Op alle teksten en foto’s gebruikt op deze internetsite rust het copyright bij de Lahntalgroep.
(*) De Lahntalbahn is een afscheiding van de Voorschotense Modelspoor Vereniging (VMV) en is sinds 01-01-2006 verder gegaan als zelfstandige vereniging de Lahntalbahn Modelspoor Vereniging (LMV).